I Produktion
Mk. Ia / Ib
Da krigen nærmede sig i 1939, blev man klar over at den 2-bladede propel med fast indstilling langt fra var optimal. Den var et kompromis mellem en stigepropel og en cruisepropel. DeHavilland fremstillede en ny 3-bladet propel med 2 stigninger på bladende, så motorens kraft kunne overføres bedre under cruise, derimod var stigningsevnen ringere - 2.175 ft/min mod 2.530 ft/min. Denne propel var stadig de tyske og japanske artsfælder underlegen, men dog et fremskridt. Denne blev standard på de fly, som forlod Supermarine. DeHavilland ombyttede propellerne på de fly, som allerede var operationelle - uden nogensinde at fremsende en regning til RAF. Rotol arbejdede på en constant speed propel, som endelig løsning på problemet. Da denne propel blev monteret på Spitfire Mk. I, N3171, i marts 1940 kom der gang i sagerne: bedste stigeevne på 2.905ft/min. Udskiftningen til Rotol-typen foregik løbende under Slaget om England.Da krigen brød ud var det en Spitfire Mk I fra Esk. 602, som nedskød det første fjendtlige fly d. 16 oktober 1939, da JU88’ere fra Luftwaffe angreb skibstrafikken ved Firth of Forth.
Ved senere luftkampe opstod der problemer med frosne maskingeværer. Dette problem løste man til dels ved at tape mundingen af løbene til og lade det første skud "fjerne" tapen.
Den bevæbning, som Spitfiren var født med, viste sig i starten at være ganske effektiv, men tyskerne var hurtige til at imødegå den haglstorm, som de 8 0.303'ere lavede. Tyskerne pansrede vitale steder omkring motorer og piloter, lavede selv-tættende brandhæmmende brændstoftanke. Det blev dermed svært for de engelske fly at nedskyde de tyske uden at skulle skyde på dem i meget lang tid. Løsningen på dette problem var selvfølgelig at udstyre flyene med kraftigere våben. Man havde ingen erfaringer med våben af større kaliber, bortset fra nogle forsøg foretaget under Første Verdenskrig. Tyskerne havde i Messerschmitt Bf109, som var Spitfirens direkte modstander, monteret en 20mm Oerlikon kanon. RAF’s valg faldt på en 20mm Hispano kanon, som blev monteret i modificeret vinge. Under forsøg viste der sig en masse problemer med ammunitionsfremføringen inde i vingen. Det viste sig de høje G-påvirkninger, som flyet blev udsat for under simuleret luftkamp, fik vingerne til at bøje så meget at en granat kunne sætte sig fast og dermed standse fødningen af kanonen. Man løste også dette problem ved at forstærke hovedbjælkerne i vingerne. Denne modifikation fik heldigvis ingen praktisk betydning for Spitfirens ydelse og egenskaber. Esk. 19 modtog i november 1940 modificerede Spitfires med 20mm kanoner og disse bestod den praktiske prøve da Flyverløjtnant Lawson ramte en Bf109’er under luftkamp; det tyske fly faldt simpelthen fra hinanden i luften. Modellen kom til at hedde Mk. 1b.
Man fandt ud af at der ikke var særligt godt udsyn gennem vindspejlets sideruder. Det Perspeksglas man brugte gav optiske vridninger og gjorde det sværere at opdage en fjende i ordentlig tid. Fra 1941 valgte man derfor et andet materiale og udformning, da man jo fortalte piloterne at "den fjende du ikke ser, er den som skyder dig ned".
Spitfirens flyveegenskaber havde altid været berømmet til skyerne, men ét større klagepunkt havde altid eksisteret. Ved hastigheder over 560 km/t var krængerorene tunge og træge. Ved disse hastigheder måtte en pilot bruge begge hænder for at bevæge krængerorene. Dette blev anset som en alvorlig fejl, idet det var svært at manøvrere sig ind bag en fjende for at skyde ham ned. Man målte at de normale krængeror med dopet lærred mistede 65% af deres virkningsgrad ved disse hastigheder. Efter at have testet en masse forskellige løsninger var man nær ved at opgive at løse problemet, men da man testede et sæt krængeror fremstillet af metal, blev problemet løst og man følte at man havde et helt nyt fly. Eskadrillerne var helt vilde for at skifte til disse nye ror. Senere viste det sig at Bf109E også led under dette, blot værre end Spitfiren gjorde.
Man byggede modeller specielt til at løse fotorekognoscerings opgaver over fjendtligt område. Det drejer sig om modellerne:
PR IA
var den "originale" fotorekognoscerings udgave. Den var monteret med et
kamera med en linse på 12,7cm i hver vinge. Flyet havde ikke større tankkapacitet
end normale udgaver.PR IB
havde større kameraer og medbragte yderligere 132 liter benzin.PR IC
var som PR IB, men 2 kameraer monteret i en boks under styrbords vinge. Den medbragte 132 liter benzin i bagkroppen samt yderligere 136 liter i en tank under bagbords vinge.PR ID
Med PRID blev Spitfiren for første gang ordentligt ombygget til fotorekognoscerings opgaver. Den havde 2 kamaraer i bagkroppen og medbragte 518 liter benzin i tanke i vingeforkanterne. 132 liter medførtes også i denne model i en tank i bagkroppen. PR 1D afløste de 3 tidligere PR modeller. Da den fik monteret en Merlin 46 motor blev den omdøbt til PR VD og derefter til Mk. PR IV.PR IE
PR IE blev kun bygget i 1 eksemplar, blev brugt til lavflyvnings rekognoscerings opgaver. Et kamera i hver vinge pegede til højre i flyveretningen. En 132 liters benzintank var placeret i bagkroppen.PR IF
havde også monteret 2 kameraer i bagkroppen sammen med en 132 liters tank. En ekstern tank på undersiden af hver vinge rummede hver 136 liter benzin.PR IG
var også bygget til lavflyvnings rekognoscerings opgaver. Den medbragte et kamera, som kunne pege enten til højre eller venstre. 2 kameraer i bagkroppen pegede nedad. Den medbragte 132 liter ekstra i en tank i bagkroppen.Mk. IC.
Denne model havde ikke noget at gøre med den senere "C"-vinge, men var bygget som til Air/Sea Rescue Operations - dvs. en form for søredningstjeneste. Piloten kunne nedkaste en redningsflåde samt vand og nødrationer til en pilot, som var endt i Kanalen.
Mk. II.
Mk. II var i virkeligheden en Mk. I med en ny Merlin XII motor, som var bygget til
at klare et højere kompressor boost ved take-off og til en højere ydelse ved
flyvehøjder under 17.000 fod ved hjælp af 100 oktan benzin i stedet for 80 oktan.
Merlin XII var udstyret med en Coffman patronstarter og en 3-bladet Rotol
constant-speed propel. (Patronstarter: Et tryk på starter-knappen affyrede en
patron, som satte gang i et svinghjul, som ved maksimale omdrejninger blev
koblet til motoren og fik denne til at tørne. Én patron = én start). Som noget nyt
på Mk. II var der monteret en panserplade bag piloten for at beskytte denne
bedre. Mk. II blev på den nye fabrik ved Castle Bromwich og man kan kende en
Spitfire, som er blevet bygget på Castle Bromwich på en spidsere spinner
("dækslet", som beskytter propellernavet og gør flyets forparti mere strømlinjet).De løbende forbedringer på Spitfiren var faktisk de vigtigste; en omlægning af produktionen til nye flytyper var meget krævende og gav derfor produktionsstop, men modifikationer kunne let implementeres i den løbende produktion.
Mk. I havde den fejl at højderoret faktisk var for virkningsfuldt således at piloter let kom til at trække i eller skubbe for hårdt til pinden hvilket betød at piloten let fik "red-out" eller "black-out". For at afhjælpe denne uharmoniske fejl, monterede man en vægt, som gjorde at piloten skulle bruge flere kræfter for at bruge højderorerne.
Mk IIA (L.R.) - Long Range.
Denne var en Mk. IIA, med udviddet tankkapacitet, som gav den længere rækkevidde. 100stk. blev der bygget af denne model.
Mk. III.
Mk. III var en prototype bygget af et forstærket Mk. I/II flystel med Merlin XX
motor og afkortede LF vinger til brug ved flyvning i lav højde. De korte vinger gav
en bedre "roll-rate" (krængningshastighed). Flyet blev aldrig serie produceret,
men mange af de forbedringer, som blev indbygget, blev videreført til den senere
Mk. VC, som igen senere førte til de stærkt reviderede Mk. VII, VIII og til Mk. IX
og XIV. De 2 sidste blev begge bygget i store tal.
Mk. IV.
Et enkelt fly, som var en ombygget Mk. III blev til Mk. IV. Den blev afprøvet i 1941
med den meget kraftigere motor Griffon II B. Denne prototype blev senere til
modellen Mk. XII. Må ikke forveksles med PR IV.Til denne model knytter der sig en sjov historie. Som tidligere nævnt ønskede Joe Smith på et meget tidligt tidspunkt at teste den nye Griffon-motor i en Spitfire. Da DP845, som den enlige Mk. IV hed, fløj for første gang, var det på Supermarines egen regning og risiko. På det tidspunkt havde man konstateret at Spitfire Mk. V ikke kunne hamle op med hverken Focke-Wulf 190 eller Messerschmitt Bf109F. Hawker havde udviklet deres nye Typhoon, som blev anset for at være "fremtidens" jagerfly. Da man på et tidspunkt fik fat i en intakt Fw190'er, arrangerede myndighederne en kapflyvning mellem en Typhoon og den erobrede 190'er. Som reference ville man have Supermarine til at stille med en Spitfire, som kunne blive taberen i dette race. Da testpilot Jeffrey Quill skulle flyve dette race i en Spitfire, kom han til at tænke på DP845, fordi man havde ikke sagt hvilken Spitfire han skulle stille op med. Joe Smith syntes at det var alle tiders idé, idet DP845 nok skulle kunne give de 2 andre "baghjul". De 3 piloter mødte op med deres respektive fly og det blev besluttet at de skulle flyve i formation til en by et godt stykke fra Farnborough, hvor mållinien var og hvor VIP'erne ventede at se Typhoon'en vinde over Fw190 med den stakkels Spitfire på en håbløs sidsteplads. Da starten gik fløj de 3 i ganske lav højde tilbage mod målet i Farnborough, lukkede Quill op for DP845 og lagde hurtigt både vidunderet Typhoon og 190'en klart bag sig og vandt til alles forundring stort. Der opstod en vis surhed bland VIP'erne, men resultatet talte for sig selv og man placerede straks en ordre på 100 Mk. XII.
Ved samme lejlighed redede man Supermarine, idet myndighederne mente at Spitfirens muligheder var udtømte.
Mk. PR IV.
Endnu en version afledt af Mk. PR ID var som tidligere nævnt denne PR IV-model.
Den blev modificeret på en måde så den faktisk delte flystel med den senere
vigtige model Mk. V. PR IV var udrustet med en Merlin 46 og en 3-bladet constant
speed propel. Dog fandt Merlin 50, 50A, 55 og 56 vej til PR IV modellen.
Brændstofkapaciteten var udvidet med ca. 550 liter. 230 Mk I/II blev i årene 1940
til 1943 produceret som eller modificeret til Mk. PR IV. Denne model var rygraden i
PR afdelingerne i en lang periode og blev afløst af senere modellerne Mk. X, Mk.
XI og Mk. XIX.
Mk. V.
Den første Mk. V'er var en i virkeligheden "kun" en opdateret udgave af Mk.
I/IIA, og den kom til at hedde Mk. VA. Som nævnt ovenfor var den løbende
udvikling vigtigere end de store ændringer i konstruktionen. VA'en var stadig
udrustet med 8 0,303" maskingeværer. Den største ændring ved Mk. V i forhold til
I/II var ændringen fra Merlin III og XII motoren til Merlin 45. En ændret
supercharger (kompressor) hævede den maksimale ydelse til 1.470 HK, hvilket
medførte væsentligt forbedrede præstationer. Mk. VB var en videreførelse af Mk I/IIB, men bød på en revideret vinge. Man forsøgte sig med 2 stk. 20mm kanoner og 4 stk. 0,303". Motoren var stadig en Merlin 45. Ellers ikke de store ændringer. Mk. V, specielt den "ultimative" Mk. VC, havde kostet omkring 90.000 mandetimer i design. Her var tale om en yderligere forstærkning af flystellet, da man benyttede sig af kraftigere beklædning af kroppen og vingerne. Mk. VC var udstyret med en ny "universel" vinge, som kunne rumme flere slags bevæbning:
- 8 0.303” maskingeværer (som på tidligere marknumre).
- 2 20mm kanoner og 4 0.303" maskingeværer.
- 2 20mm kanoner og 2 12,7mm (½") maskingeværer (på marknumre).
- 4 20mm kanoner.
Et andet gammelt problem løste man også med Mk. VC: negativ G-påvirkning. Hver gang en Spitfire forfulgte et fjendtligt fly og dette påbegyndte et dyk ved blot at trykke "pinden" frem, havde Spitfiren problemer med at motoren satte ud ved en lignende manøvre, idet de negative kræfter fik motoren til at kvæles når svømmerne i karburatoren blev presset op i karburatorens top og derved overfodrede motoren. Derfor havde Spitfire-piloten hidtil måtte udføre en halv rulning inden dykket påbegyndtes. Dette var en ting, som virkeligt hæmmede en Spitfire under luftkamp. En tysk Bf109'er kunne derfor relativt let dykke fra en Spitfire, idet Daimler-Benz-motoren var udstyret med benzinindsprøjtning. Forskellige forsøg på at løse dette problem blev gjort. Bl.a. monterede man en strømningsbegrænser i karburatoren, som bevirkede at der ikke kunne tilføres mere benzin til motoren end den maksimalt ville kunne "æde". Et andet forsøg med at modificere en standard SU AVT40 svømmer-karburator ved at udskifte svømmerne med en membranindretning faldt heldigt ud, og dette blev til den endelige løsning, hvilket kom som en kedelig overraskelse for mange tyske piloter, som for sent opdagede at denne lille manøvre ikke duede længere. Motorer med den nye karburator blev benævnt som Merlin 50-serien. Man forsøgte også med at montere en Bendix Stromberg injektor-karburator. Denne løsning havde den bivirkning at man fik et stort brændstofforbrug ved flyvning i stor højde og derfor blev idéen forkastet igen. På senere modeller brugte man en SU injektor-karburator, som afhængig af flyvehøjden gav en hastighedsforøgelse på mellem 8 og 25 km/t i forhold til AVT40 karburerede modeller.
Den den løbende kontrol af de byggede fly førte til at man kunne løbende kunne forbedre små detaljer. Man konstaterede at en bedre finish specielt på vingeforkanten, men også på kroppen i øvrigt, kunne give en forøgelse af topfarten på ca. 10 km/t, polering ca. 4 km/t, ændret udstødning hele 11 km/t, et strømlinjet bakspejl ca. 5 km/t. Andre småting såsom erstatning af antennen med en pisk-lignende tråd antenne bidrog. Man flyttede også det udvendige vindspejlspanser ind bag vindspejlet. Dette gav yderligere 3,5 km/t. Målinger af propellens virkningsgrad førte også til ændringer på denne; 3% større propel-effekt gav ca. 8 km/t. Alt i alt kunne topfarten øges med næsten 50 km/t. Disse småændringer betød at man i en kneben situation lige havde det der skulle til for at overleve eller gav én det sidste for at kunne nedskyde en fjende.
Mk. V havde klaret sig godt overfor de jagerfly, som Luftwaffe hidtil havde rådet over. Spitfire havde ikke problemer med Messerschmitt Bf 109 E, som var den mest udbredte udgave af denne type fly, men sidst i september 1941 begynde det at gå galt. En polsk RAF pilot rapporterede om en ny tysk jagertype med stjernemotor. Dette viste sig senere at være Focke-Wulf 190A, som blev operativ i løbet af vinteren. RAF mærkede snart for alvor at der var tale om et fly, som på enhver måde kunne udklassere Fighter Command’s bedste jager, Spitfire Mk. V. Tabstallene steg voldsomt.
I juni 1942 lykkedes det at få fat i en FW190, som var luftdygtig, og man begyndte at sammenligne denne 190’er med en Mk. VB fra en operationel eskadrille. Resultatet var ikke godt for Spitfiren: i alle flyvehøjder fra 0-7600m var 190’eren overlegen mht. hastighed - mellem 30 og 60km/t hurtigere afhæng af højden. 190’erens stigeevne var 450ft eller ca. 140m/min bedre. Hvis man ved flyvning med høj marchfart påbegyndte en stigning, så var 190’erens overlegenhed endnu mere udtalt. 190’eren kunne dykke fra Mk V’eren uden problemer. Hvad manøvreevnen angår, så var 190’eren også overlegen - undtagen når det gjaldt flyvning i cirkler. Konklusionen på disse test var at hvis en Spitfire skulle overleve, så skulle man flyve med højeste marchfart og passende højde i områder, hvor der kunne forventes fjendtlig jageraktivitet og hvis Spitfire-piloten så en angribende FW190, så skulle han give fuld gas og gå ind i et fladt dyk. På den måde kunne en Mk. V’er i længst tid holde en FW190 på afstand indtil at man var forhåbentlig var nået “hjem”. Man skulle endelig ikke gå panik og indlede et vild dyk for at slippe væk, for så var man let bytte.
For at for at kompensere for Mk V’s manglende evne til at tage kampen op med Focke-Wulf Fw 190, “klippede” Supermarine over en halv meter af begge vingetipper på en Mk. V, for at den skulle kunne rulle hurtigere, stige hurtigere og flyve stærkere. Man erstattede de aftagelige vingetipper med nogle korte træender. Faktisk rullede Mk. V med klippede vinger en hurtigere end en almindelig Mk. V på grund af mindre inerti i vingen, men stigeevnen var ikke forbedret. Marchhastigheden var forbedret med ca. 25 km/t, men stall-hastigheden var 5-7 km/t højere (flyet stallede tidligere).
Man konstaterede også at der var mere modstand under kraftige manøvrer. Man benyttede derfor disse modeller til operationer i medium flyvehøjde og modeller med normale vinger i større højder. Som et vitamin tilskud til operationer i større flyvehøjder introducerede man Merlin 46 motoren, som gav sin maksimale ydelse ved 14.000ft / 4300meter i stedet for ved 9.250ft / 2820meter. Med Merlin 46 opnåede man en ca. 10 km/t højere topfart i 28.000ft / 9200meter. Til gengæld var Merlin 46 motoren ydelse ringere ved højder over 20.000ft / 6100meter.
Som et resultat heraf begyndte man at fremstille forskellige varianter af en model. Her opstår varianterne LF (low fighter), F (fighter til medium højder) (og HF (high fighter), som kom dog først med Mk. VIII). Disse fly kunne have forskellige vingetyper (se under karakteristika) og forskellige motorer. Tyskerne havde en anden filosofi, men de havde også to lige gode fly, Bf109F og Fw190, hvor den først nævnte tog sig af "arbejdet" i store højder og den anden i medium højderne.
Med Mk. LF V opstod et nyt begreb: "The clipped, cropped and clapped Spitty". LF Mk. V havde “clipped” vinger og Merlin 45M, 50M eller 55M motor, som opererede med forhøjet boost - +18psi mod normalt +12psi ved max. boost. da disse motorer havde en "cropped" impeller i kompressoren. Det vil sige at bladene på centrifugal kompressoren var slebet ned for at undgå at kompressoren stallede ved de meget høje tryk og omdrejninger, som denne kompressor arbejdede ved. "Klappene" var ren ironi, idet de fly, som blev ombygget til LF V standard, ofte var halvgamle flystel med motorer, som havde fløjet mange timer. Disse LF Mk. V'ere kunne flyve ca. 15 km/t hurtigere i flyvehøjder under 4-5000ft / 1300-1700meter og steg 700ft/min hurtigere omkring disse lave højder, men motorkraften aftog hurtigt efterhånden som flyet kom op i højden. LF Mk. V blev, udstyret med 250 eller 500 punds bomber, brugt som jagerbomber og ved andre operationer, som foregik i lav højde. På grund af disse flys mange flyvetimer var piloterne ikke begejstrede for at udføre disse jobs i lav højde.
Med Mk. VC modellen blev også den første Spitfiremodel, som blev udrustet med større kølere samt et større luftfilter, hvilket gjorde den i stand til at operere under varmere og støvede himmelstrøg - Malta, Nordafrika. Det luftfilter, som de Mk. VC'ere, der skulle operere i Nordafrika, blev udstyret med, blev fremstillet af et firma, der hed Vokes, og krævede en modifikation af indsugningen under motoren, idet filteret var noget større end de "normale" luftfiltre. Denne modifikation øgede frontarealet og gav dermed større modstand. I Nordafrika lavede 103. Maintenance Unit i Aboukir selv om på systemet og "opfandt" et filter, som passede ind i en kun ganske lidt forstørret indsugning uden at det reducerede filtreringen af indsugningsluften, så man undgik større luftmodstand. Denne hjemmestrikkede og uautoriserede modifikation dannede grundlag for den uviklingen af luftfiltre til senere Spitfire-modeller.
Højtflyvende tyske rekognosceringsfly af typen Junkers Ju 86, som var udstyret med trykkabine og derfor var i stand til at flyve i højder som ingen Spitfire på det tidspunkt kunne opnå, fotograferede og rekognoscerede uhindret over de britiske linier. Folkene i 103. MU i Aboukir gik i gang igen: en Mk. V C blev strippet for alt overflødigt udstyr undtagen 2 maskingeværer, fik hævet kompressions forholdet i sin Merlin 46 motor med håndkraft, Aboukir filteret blev modificeret så der blev plads til en større olietank, nogle hjemmelavede forlængede vingetipper blev monteret og 4-bladet deHavilland propel blev monteret for at give den bedst mulige kraftoverførsel. I denne specielle Spitfire og i mere end 50.000 fods højde (op imod 15,5 km) uden trykkabine forfulgte en godt 40-årig engelsk jagerpilot en sådan Ju86. Plaget af dykkersyge, som gav ham midlertidige lammelser, med overiset vindspejl og frosne ror manøvrerede han Spit'en ved at bevæge sin krop og dermed forrykke balancen i flyet om bag det tyske rekognosceringsfly og nedskød dette. På vejen tilbage til basen kunne han nyde den imponerende udsigt - fra Syrien til Bengazi og fra Ægæiske hav til langt ned ad Suez-kanalen. Der foreligger desværre ingen tekniske specifikationer over denne specielle Mk. V.
Mk. V blev en flyvende testbænk hvor forskellige typer af droptanke og afkastelige hoods blev testede - ting, som blev benyttet på senere Spitfire udgaver.
Fra 1943 blev Mk. V'erne trukket bort fra forreste kamplinie i Europa, hvor nyere modeller overtog dens rolle, men fortsatte resten af krigen i forreste linie i Asien.
Mk. VB som søfly.
En model med pontoner blev fremstillet til brug i områder hvor der ikke fandtes flyvepladser. En Merlin 45 motor, en 4-bladet Rotol propel samt et forstørret sideror tegnede sig for de vigtigste ændringer. Som en specialitet kan det nævnes at flyet blev udstyret med en anti-spin faldskærm, som kunne redde piloten og flyet ud af en penibel situation.En Spitfire V blev adopteret af Royal Navy under navnet Seafire. Se efterfølgende.
Alt i alt var Mk V (A, B og C) én af de 3 vigtigste Spitfire modeller med et samlet bygget antal på 6.479 fly.
Mk. VI (PR VI).
Bf109’s evner til at flyve højere en Spitfire I, II og V samt de højtflyvende
rekognoscerings fly, som tyskerne sendte ind over De britiske Øer, affødte
behovet for en jager, som kunne operere ved højder over 40.000ft (over 13km
højde). Dette krævede en trykkabine for at sikre piloten blot nogenlunde tålelige
arbejdsforhold. Spitfire blev valgt på grund af flystellets styrke. En Mk. V blev
forsynet med en Merlin 47 motor, en 4-bladet Rotol propel med en diameter på ca.
3,5 meter og en Marshall kompressor, som kunne forsyne kabinen med et tryk
som svarede til en højde på 28.000 - 30.000ft. For at gøre kabinen tæt, forsynede
man flyet med et tryktæt skot placeret 45cm fra pansringen bag piloten og ved at
tætne huller fra nitter, samlinger og gennemføringer med gummimateriale. En
oppustelig gummipakning blev monteret omkring hood’en for også at forsegle
kabinen ud imod omverdenen. Forlængede vingetipper gav forøget løfteevne og
begrænsede yderligere dannelsen af randhvirvler.Mk. VI havde en tophøjde på 40.500ft og en topfart på 560km/t i 30.000ft. Det eneste rigtige problem ved Mk. VI var at den ikke have en hood, som kunne skydes tilbage som de øvrige modeller; den blev fastgjort udefra inden start. Piloten kunne dog afkaste hooden i en nødsituation. En "skydehood" blev testet på Mk VI, men kom først med Mk. VII.
Mk. VII (PR VII og FR VII).
Mk. VII var afledt af en Mk. VI og var den første rigtige "high-altitude
interceptor". Af denne model, som fløj for første gang i april 1942, blev der bygget
140. Den var udstyret med en ny 1.565HK Merlin 61 motor med 2 trins kompressor
og en 4-bladet Rotol propel. Modellen kom også som en FVII med en Merlin 64 og
som en HF VII med 71 motor, som begge ydede 1650HK, og de to sidstnævnte
udgaver var i stand til at opnå en topfart af 652 km/t. Den nye Merlin 60’er-serie
havde et større behov for køling end tidligere Merlins og krævede derfor en
revision af kølesystemet. Der blev derfor monteret 2 symmetriske kølere under
vingerne i stedet for én under højre vinge. Styrbords kølerhus indeholdt herefter
et element til motorkølingen og et element til køling af den komprimerede
indsugningsluft (intercooleren - se afsnittet Motorisering). Det bagbords kølerhus
indeholdt også et element til motorkølingen samt et element til motoroliekøling.
Dette gav forøget vægt foran tyngdepunktet og derfor måtte man for at
kompensere herfor ved gøre den vertikale finne en smule højere og sideroret
spidsere. Vingens hovedbjælke og understellet var også forstærket i forhold til
tidligere.Bag trykkabine-kompressorens udtag delte rørføringen til trykkabinen sig, således at et rør blev ført til cockpittet og et andet blev ført op til en slange, som var forbundet til den oppustelige gummiforsejling, der forsejlede hooden og gjorde den tryktæt. Vindspejlet, selve hooden samt vinduet bag piloten var "dobbelt ruder", hvor der var luft imellem. For at forhindre at disse skulle dugge til, forbandt men de tre vinduer med en lille slange og man monterede en beholder der indeholdt nogle fugtsugende krystaller. Disse var normalt blå, men når de havde suget fugt skiftede farven til lyserød, så efter hvert togt kunne mekanikerne chekke disse krystallers farve og skifte dem ud når det var nødvendigt.
Jager- og rekognosceringsmodellen FR VII var afledt af PR IV og var udstyret med en Merlin 45 eller 46 og bevæbnet med 8 0,303" maskingeværer. 16 af disse blev senere ombygget til lav-flyvnings modellen PR XIII med en Merlin 32 motor.
Mk. VIII.
Denne model, som af den berømte testpilot Jeffrey Quill blev bedømt som den
bedste Merlin-motoriserede Spitfire, blev til med de modifikationer, som var
inkorporerede i Mk. VII modellen - med undtagelse af trykkabinen. VIII var
således en VII, men var bygget til lav-flyvning. Typen, hvoraf der blev bygget
1.658 stk., blev operativ i august 1943. Den kom i 3 udgaver, alle med 4-bladet
propel og optrækkeligt halehjul: FVIII med standard C-vinger og en Merlin 61, 63
eller 63A, en HF VIII med forlængede C-vinger og en Merlin 70 og endelig LF VIII
med korte C-vinger og en Merlin 66. HF VIII og LF VIII var begge i stand til at
flyve 665 km/t. Mk VIII kom i øvrigt senere på "markedet" end Mk. IX. Mk. VIII
blev også bygget med "E"-vinger ("E" vinge: se under Mk. IX). Mk. VIII havde
også indbygget nogle ekstra brændstoftanke i vingerne inde ved roden. Dette gav
den større rækkevidde. Mk. VIII gjorde kun tjeneste ved eskadriller, som var
stationerede uden for England.
Mk. IX.
Da tyskerne introducerede Fw190 i 1941 kom Mk. V som tidligere nævnt så afgjort
til kort og Supermarine tænkte på at udvikle en radikalt ændret model af Spitfiren.
Da Mk. VII og VIII stadig var i støbeskeen, ville man forsøge sig med en
overgangsmodel. Flystellet blev en Mk. VC, som blev tilpasset til en Merlin 60
motor, som egentligt var udviklet til bombefly, en Vickers Wellington VI. Merlin 61
motoren, som den kom til at hedde med de nødvendige modifikationer,
udmærkede sig ved at have en nyudviklet kompressor med 2 trin sat i serie og
havde en ydelse på ca. 1.600Hk. 61'eren ydede 1.020Hk i 30.000ft hvor Merlin 46
fra Mk. VC ved samme højde kun ydede 720Hk, hvilket giver en effektforbedring
på mere end 40%. Når man under stigning passerede 19.000ft (6.000 meter),
blev kompressoren automatisk koblet i High Blow, hvilket gav et mærkbart spark
bagi. Topfarten var på omkring 660km/t og med en stigeevne på 3950ft/min
(eller 1.306 m/min), og 0-20.000ft (6.600m) på 6 min. 15sek. (LF Mk. IXE). Dette
gjorde Mk. IX til et helt andet fly sammenlignet med MkV.Grundet den nye 2-trinskompressor var Merlin 60-motoren noget mere tørstig, hvilket forringede en i forvejen ikke alt for stor aktionsradius yderligere. Det var derfor nødvendigt at forøge benzinkapaciteten yderligere og man indbyggede derfor en benzintank bag piloten. Det havde dog desværre den ulempe at det forrykkede flyets tyngdepunkt og gav den en ustabilitet i længderetningen. Ved hastigheder over 230 km/t blev flyet mere og mere ustabilt efterhånden som farten øgedes og det krævede konstant arbejde med rorene for at holde flyet på ret kurs, idet der ikke kunne trimmes tilstrækkeligt. Når den nye agter-tank efter nogen tids flyvning var halvt tømt, opførte flyet sig "normalt" igen. En pilot kunne derfor end ikke tænke på luftkamp før tanken var halvt tømt; det anbefaledes at den skulle være helt tømt inden man indledte kamphandlinger. Denne ekstratank blev aldrig standard udrustning.
Med Mk. IX’s ovennævnte effektforbedring blev gabet, som havde været mellem Mk. V og FW190, lukket. Dog havde de første tests afsløret at Mk. IX stadig ikke kunne følge med FW190, før Rolls-Royce havde "pillet" ved Merlin 61'eren. Det var nødvendigt at øge manifoldtrykket fra +12psi til +15psi. Herefter viste tests at de to fly havde stort set ens ydelser og fløj så ens, som 2 fly bygget efter forskellige idéer kan. Ved flyvning ligeud skiftes Mk. IX og FW190 til at være op til 10km/t hurtigere end den anden alt afhængig af flyvehøjden. Generelt set vandt Spitfiren, men kun marginalt. Under stigning op til 6700meter var Mk. IX’en en anelse hurtigere, men over 6700 begyndte Mk. IX’en for alvor at stige fra FW190’en. FW190'en kunne stadig dykke fra en Spitfire Ml. IX, men ikke så udtalt som ved Mk. V. FW190 havde stadig bedre manøvreevne, men Spitfiren kunne stadig dreje skarpere under kurveflyvning. En FW190 kunne afværge et angreb fra en Mk. IX ved at gå ind i et drej og rulle til modsat side og dykke væk i et drej til modsat side. FW190 accelererede stadig bedre end en Spitfire Mk. IX, og derfor gjaldt det for Mk. IX-piloten om at holde flyet i fart og undgå flyvning i højde mellem 5500meter og 6700meter hvor 190’en havde en lille hastighedsfordel. I praksis var det den bedste pilot eller den inbyrdes placering i en luftkamp, der afgjorde sagen.
De første Mk. IX blev operationelle hos eskadrille 64 i juli 1942. Mange tyske piloter tog i starten fejl af Mk. V og Mk. IX, som lignede hinanden bortset fra et 12,7cm længere frontparti, idet Merlin 60'erne fyldte mere.
Mk. IX blev bygget i 4 varianter. Version Mk. IXA, som ikke har noget med "A"-vingen at gøre, fik den officielle benævnelse F Mk. IXC, som var den original Mk. IX med Merlin 61 eller 63 og som fik prefikset "F". Næste variant var Mk. IXB, som heller ikke har noget med "B"-vingen at gøre, blev officielt benævnt som LF Mk. IXC, som var udstyret med en Merlin 66. "LF" har i dette tilfælde ikke noget med korte vinger at gøre, men udelukkende motorerns "tuning". Kompressoren "kom på" ved lavere højde en på "F" varianten og gav sin maksimale ydelse i 22.000 ft / 6.710 meter, hvilket var afstemt til FW190's ydelse. Senere kom varianten HF Mk. IXC, som var udrustet med en Merlin 70, som var tunet til operation i stor højde. I 1944 blev et mindre antal Mk. IX modificerede til varianten FR IX, som fik monteret et kamera - enkelte af disse fik fjernet armering og bevæbning.
I efteråret 1944 blev Spitfiren modificeret med den nye "E"-type vinge. Modellen blev også udstyret med det nye Mk. II gyrostabiliserede sigte, som gjorde deflektionsskydning meget mere effektivt.
De første Mk IX'ere fra s/n MH312 og frem havde det afrundede haleror og "C" vinger, hvorimod senere eksemplarer fra s/n HN___ fik "E" vinger. S/n RK833 og videre fik det tilspidsede og større sideror, som kom på Mk. VIII. S/n're mellem TD175 og TE343 fik lav ryg og dråbeformet hoods. Den lave ryg blev introduceret i februar 1945. Som nævnt blev "C"-vingen på senere Mk. IX'ere erstattet med en nyudviklet "E"-vinge. På denne nye vinge blev 20mm kanonen flyttet længere ud mod tippen og de 4 stk. 0,303" blev erstattet med 2 stk. 12,7mm kanoner.
Mange mener også at første Mk IX'ere med den runde hale er de smukkeste af alle Spits. Det engelske flyver-es Johnnie Johnson, som fløj Mk. IX'en i kamp, mente at det var den bedste og mest harmoniske af de Spitfires, som han fløj. Han nedskød 38 fjendtlige fly i Spitfires.
Selvom Mk IX kun var ment som en midlertidig løsning på et akut problem, blev alt i alt 5.665 eksemplarer bygget og blev dermed nummer 2 over producerede modeller.
Det danske flyvevåben havde i årene 1947-1952 38 stk. HF Mk. IXE i tjeneste. Et eksemplar, som nu er ejet af Tøjhusmuseet, vises frem Dansk Veteranflysamling i Stauning. Se "41-401".
TR.IX (2-sædet Mk. IX)
Der blev også bygget en række 2-sædede træningsfly, som kunne lære de dug-friske piloter at håndtere et kraftfuldt fly som en Spitfire. Mange piloter, som lærte "faget" under Slaget om England fik, efter 50 flyvetimer i træningsfly så som Tiger Moth, 10 minutters briefing, inden de fik nogle få timers træning i en et-sædet Spitfire. Herefter blev de sluppet løs i luftkrigens helvede - kun få af dem overlevede.
Mk. PR X.
Denne version blev videreudviklet med en krop samt motor fra Mk. VII og havde
dermed trykkabine, optrækkeligt halehjul og spids halefinne- og ror. Vingerne
kom fra Mk. VC og de var modificerede således at man havde indbygget
integralbrændstoftanke i vingeforkanterne. PR X var ubevæbnet, men medførte
kameraer, som fotograferede til siden eller ned. Motorerne var enten en Merlin 64
eller 71. En større olietank, som i lighed med andre Spitfire-udgaver var placeret
under motoren, gav Mk. X et karrakteristisk hageparti.Modellen blev af en eller anden grund aldrig særligt benyttet og blev trukket tilbage fra aktiv tjeneste ret tidligt.
PR XI.
Da Focke-Wulf 190 dukkede op, blev det også nødvendigt at udskifte de trofaste
PR. IV, idet de stort set var bygget over samme læst som Mk. V. Behovet for en ny
fotorecognoscerings-udgave var så udtalt, at 1. PRU (Photo-Reconnaissance
Unit) selv modificerede 15 Mk. IX til PR XI. Supermarine flyttede hurtigt dette
arbejde til en fabrik, som blev bygget til formålet, ved flyvestationen Aldermaston
ikke langt fra Reading.En PR XI er en Mk IX uden bevæbning og uden det meste af den pansring som Mk. IX havde. Den blev udstyret med de vingeforkantsbrændstoftanke som PR IV D havde og fik øget oliekapaciteten ved hjælp af en større olietank som beskrevet under PR X og fik dermed også det ændrede hageparti. PR XI flyene fra Aldermaston fik optrækkeligt halehjul, som Mk. VII og VIII havde det; de konverterede Mk IX'ere havde ikke dette optrækkelige halehjul. Ligeledes blev standard vindspejlet erstattet af et afrundet vindspejl, som var i ét stykke.
Mk. XI var en markant forbedring i forhold til PR IV: udstyret med enten Merlin 63 eller 70 fløj den afhængig af flyvehøjden mellem 80 og 105 km/t hurtigere, steg 1340 ft/min. eller 409 meter/min. hurtigere, steg til 30.000 fod eller ca. 9200 meter på kun 8 minutter og 20 sekunder og havde en tophøjde på 44.000 fod eller ca. 13.500 meter. Idet PR XI ikke havde trykkabine kunne piloten dog ikke opholde sig i de store højder i ret lang tid ad gangen.
En PR XI blev af RAE i Farnborough brugt til højhastigheds forsøg og opnåede i 1944 under dyk en hastighed af 970km/t (Mach 0,89). Propellerreduktionsgearet brød ved den lejlighed sammen og propellen faldt af, men piloten redede sig selv og flyet tilbage til Farnborough, hvor det landede normalt.
De piloter, som fløj disse PR fly, var individualister i modsætning til "normale" jagerpiloter, som var afhængige af hinanden, fløj ene mand på togter 1000km ind over fjendtligt område for at fotografere mål og tage billeder af de skader, som en tidligere aftens luftangreb havde forvoldt.
Det danske flyvevåben havde 3 stk. af PR XI-versionen.
Mk. XII.
Oprindeligt skulle Spitfires med den meget kraftigere 12 cylindrede 36,7 liters
Rolls-Royce Griffon motor have haft Mk. numre fra XX og op efter, men det endte
med at den første Spitfire med denne motortype fik versions nummeret Mk. XII.
Den blev i lighed med flere andre versioner baseret på en Mk. VC med forstærket
krop og klippede vinger. Senere eksemplarer fik optrækkeligt halehjul og
forstørret sideror som Mk. VII havde det. Bevæbningen var 2 20mm kanoner og 4
0,303 maskingeværer. Der blev bygget 100 stk. af denne model med Griffon III
eller Griffon IV med enkelttrins kompressor og 1.735Hk, som blev tunet til flyvning
i lav højde, for at kunne tage sig af de tyske Fw190, som gennemførte snigangreb
i lav højde over Sydengland. Mk. XII blev operationel i foråret 1943. Idet Griffon
motoren var større, fik den som den eneste Spitfire 3 vulster på den øverste
motorskærm lige bag propellen og af samme grund var den længere i forhold til
Mk V. Man måtte også skære i brændstofkapaciteten da øverste tank bag
motoren ikke kunne være så stor som på tidligere modeller. Det gjorde ikke så meget,
idet Mk. XII var beregnet til defensive opgaver under sydengelske himmelstrøg. Den
4-bladede propel og spinneren var også større end på tidligere modeller. Mk XII ligner
hverken Mk. VIII/IX eller Mk. XIV, som den er en blanding af.
Mk. FR XIII.
Om denne næsten ikke-eksisterende model, kun 18 stk. bygget, har jeg kun kunne
finde meget sparsomme oplysninger. Den blev brugt til foto rekognoscering. Den var en videreudvikling af Mk.
V/VII, men motoren var en Merlin 32, som var tunet til operation i lav højde.
FR XIII havde beslag til montering af drop-tanke og var udstyret med 4 0,303"
maskingeværer. Vingerne var af den normale C-type.
Mk. XIV.
Forsøg med en Griffon motoriseret Mk. VIII havde vist sig så lovende, at man kom
frem til en ny "midlertidig" model. Den fik benævnelsen Mk. XIV og der blev
produceret 957stk. af denne model, som også blev den mest potente af de
masseproducerede Spitfire modeller. Flystellet med optrækkeligt halehjul, som på
Mk VIII, blev forlænget fortil og fik lave vulster på oversiden af forpartiet, for at
give plads til Griffon motoren, som var en del større (og tungere) end Merlin
motoren. Også den vertikale stabilisator (finnen, som sideroret er monteret på)
blev gjort større ved at forlænge den fremefter for at kompensere for motorens
højere vægt fortil. Gashåndtagets vandring blev også længere, idet at vandringen
hidtil havde været som på K5054 tilbage i 1936, hvor motoreffekten kun var det
halve. Når man på Mk. XIV bevægede gashåndtaget blot en smugle frem, gav det
en enorm ændring i motorkraften, så det var meget svært at regulere ydelsen.Motoren var en 12 cylindret væskekølet Griffon 65 med 2-trinskompressor, som ydede 2.035Hk, satte den i stand til at opnå en tophastighed af 721km/t i 26.000ft (7.925 meter). Stigeevnen var også stærkt forbedret i forhold til Mk IX; 4.580ft/min.mod 3.950ft/min. Modellen var udstyret med enten en "C"- eller "E"-vinge og en ny 5-bladet Rotol propel. Mk. XIV var så hurtig at den med stort held blev sat ind i det ikke ufarlige spil mod den tyske V1 - "Vergeltungswaffe 1", den flyvende bombe, som blev sendt mod London og som pludseligt og helt uberegneligt faldt ned og detonerede i blandt civilbefolkningen. Mk. XIV-ere blev "krediteret" for mere end 300 nedskydninger af disse V1-ere. Spitfire Mk. XIV var også det første fly som i luftkamp nedskød et jetfly, en Messerschmitt Me262.
I foråret 1944 blev Mk. XIV operationel hos eskadrille 610. Det var 8 år efter at Spitfire-prototypen havde fløjet for første gang. Spitfiren var dermed blevet næsten dobbelt så tung, havde 100% flere kræfter og dens 20mm'ere samt 12,7mm'ere kunne affyre en 1-sekunds-salve, som vejede 3,6kg mod Mk I’s 0,303'eres 1,2kg. RAF sammenlignede forskellige fly med Mk. XIV og resultatet af denne test ville have glædet Mitchell. I højder mellem 0-1500meter og 4600-6100meter var Mk. XIV kun lidt over 30km/t hurtigere sammenlignet med FW190A, men i alle andre højder var den godt 100km/t hurtigere og sammenlignet med den nye “langnæsede” FW190D med Junkers Jumo 213 E-motor havde de samme topfart i alle højder. Mk. XIV kunne i alle højder stige fra både 190A og 190D uden problemer. Mk. XIV kunne stadig dreje lige så krapt som tidligere Spitfires og dermed stadig med lethed indhente in FW190 i et venstresving (langsommere i et højresving på grund af den voldsomme propel), men FW190 krængede/rullede stadig meget hurtigere end Mk. XIV. Alt i alt var Mk. XIV FW190 overlegen de fleste discipliner. Samme tests viste at Messerschmitt Bf109G var Mk. XIV underlegen i enhver henseende. Mk. XIV lod heller ikke Hawker Tempest og amerikanske North American P51D Mustang noget at komme efter. Det eneste problem for Mk. XIV, som for alle andre Spitfires, var dens korte aktionsradius. Man må huske at Spitfire, i modsætning til f.eks. North American P-51 Mustang, var designet til defensive opgaver og ikke lange eskorteflyvninger. Droptanke løste selvfølgelig en del af problemet, men med en stor droptank under bugen forringede naturligvis ydelserne under luftkamp. Men selv med en 90 gallon tank kunne Mk. XIV stadig følge og udmanøvrere en 190’er og en 109’er!!!
Den tidligere nævnte Johnnie Johnson udtalte efter at have fløjet Mk. XIV for første gang, "En dejlig og hurtig flyvemaskine, som ikke er en Spitfire mere." Jeffrey Quill mente at det var den bedst flyvende model nogensinde bygget. Mk. XIV var som næ2nt hurtigere end2tidligere modeller, og der var så meget moment i Griffon 65'en, at en Mk. XIV under flyvning krævede konstant trimning af rorene. Under flyvning med høj fart og stigende hastighed blev den mere og mere haletung og måtte til sidst trimmes helt frem til "dyk-stilling" for at holde den i vandret flyvning. Opretning fra et dyk kunne være en ret voldsom oplevelse. Mange erfarne piloter, som blev omskolet til Mk. XIV, oplevede den i starten som en “ubehagelig oplevelse”, idet propellen roterede den "forkerte" vej i forhold til tidligere udgaver; en erfaren pilot fortæller, at da han skulle starte i en Mk. XIV for første gang, først fik flyet i luften, da det var drejet 90 grader under starten.
Mk. XIV blev også bygget i en version med lav ryg og dråbeformet hood, som skulle give piloten bedre udsyn end den konventionelle høje ryg. Denne ligner til forveksling en Mk XVIII - se denne.
Man kan jo mene at modellen med lav ryg ikke var rigtig tro mod Reginald Mitchell's smukke originale Spitfire, men den var stadig et smukt og effektivt kampfly. Man skal huske at England i mange år kæmpede med ryggen mod muren og at overlevelse derfor afhang af herredømme over luftrummet, som kunne sikres ved hjælp af fly som Spitfirens succes, og den kun kunne sikres ved konstant “produktudvikling”.
Mk. XV.
Dette model nummer blev ikke benyttet.
Mk. XVI.
Mk. XVI med s/n’re med RR, SM og TB var faktisk lig en Mk. IXE med s/n efter
RK883. Den havde en amerikansk licensproduceret Merlin 66 motor - Packard
Merlin 266. På s/n’re med RW, SL, TD og TE var kroppens ryg sænket i forhold til
den almindelige Spitfire og almindelige cockpit hood var erstattet med en boble
hood, som gav piloten bedre udsyn - ligesom MK IX med s/n’re imellem TD175 til
TE343. XVI var kun udstyret med "E"-vinger med klippede tipper.Den lave ryg blev introduceret i februar 1945. Kort efter at modellen var blevet operationel begyndte tabstallene for eskadriller udstyret med XVI’ere at stige. Ved undersøgelser af nødlandede Mk. XVI’ere, konstaterede man at en sending Packard Merlin motorer var behæftet med en alvorlig fejl, som gjorde at motorerne pludselig kunne bryde i brand. Modellen blev bygget sideløbende med Mk. IX.
Mk. F XVII.
Dette model nummer blev heller ikke benyttet.
Mk. F XVIII og FR XVIII.
Denne model var en videreudvikling af Mk. XIV med boble hood. Kroppen og
understellet var forstærket således at flyet kunne medbringe mere brændstof.
Modellen blev benyttet som jagerbomber.En XVIII blev benyttet til rekognoscerings opgaver under navnet FR XVIII. Motoren var stadig en Griffon 65. Der blev bygget 100stk. F XVIII og 200stk FR XVIII og disse havde både "C" og "E"-vinger. XVIII blev operationel i 1947 og blev kun benyttet af enheder udenfor England.
Mk. XIX.
Til brug ved foto rekognoscering udstyrede man en Mk. XIV med forlængede
"C"-vinger, og blev derved til Mk. XIX. Motoren var stadig en Griffon 65 eller en
Griffon 66. Den havde trykkabine, afrundet vindspejl uden den gængse pansring
og naturligvis uden bevæbning. Brændstofkapaciteten var også øget og dette gav
Mk XIX en rækkevidde på 2400km. Den var en væsentlig forbedring i forhold til sin
forgænger PR Mk. X.Modellen blev operationel i sommeren 1944 og blev den mest benyttede rekognoscerings model i den sidste del af krigen. Først i 1954 fik den en afløser.
Mk. XIX er formodentligt også det stempelmotorfly, som har fløjet hurtigst og højest. Dens tophøjde var officielt 42.500 ft / 12.962 meter, men i Hong Kong, hvor en XIX blev brugt til meteorologiske opgaver, fik en pilot listet den op i 51.550 ft / 15.722 meter, hvor holdt den flyvende på stall-grænsen (108 knob / 200 km/t). Da han pludselig fik fejl på trykkabinen, besluttede han at komme så hurtigt ned i sikker højde som overhovedet muligt. Under det vilde dyk låste højderoret og han var ikke i stand til at rette op før han skubbede pinden længere frem (i stedet for at trække). Her blev det ved hjælp af barografen konstateret at han under dykket havde fløjet Mach 0,94 (1104 km/t) i 15.000 ft / 4575 meter.
Mk.20.
En anden MK IV-prototype med en Griffon II motor med en-trins kompressor og
4-bladet propel havde ændrede forstærkede vinger og revideret krop. Den fløj
første gang i august 1942 og blev betegnet som Mk. 20......... ,
Mk 21.
...... men senere fik denne prototype en Griffon 61 motor med 2 trins kompressor
og fik ændret Mk. nummeret til 21 og fløj som sådan igen i december 1942. Endnu
senere fik flyet en 5-bladet propel. Den anden Mk. 21 prototype fløj i juli 1943 og
adskilte sig fra den første prototype ved at have krængeror med trim-tabs og
skærme omkring hovedhjulene, så disse var lukkede helt inde i vingen under
flyvning. Den vertikale finne var også forstørret i forhold til den første prototypes.
Motoriseringen på produktions Mk. 21'ere var Griffon 64 for modeller med 5-bladet propel
og Griffon 85 for modeller (få) med mod-roterende propel.Vingerne var på produktionsmodellerne ændret radikalt. De elliptiske vinger forsvandt til fordel for en ny type vinger med forbedret aerodynamik, som tillod højere dykhastigheder, dog ikke meget mere end f.eks Mk. IX. Understellet var forlænget for at man kunne benytte en væsentligt større propel. Bevæbningen var 4 stk. 20mm kanoner. Grundet store stabilitetsproblemer var Supermarine nødt til at foretage store ændringer før modellen blev accepteret af RAF. Mk. 21 fløj hurtigere og steg bedre end Mk. XIV, men dens flyveegenskaber var ikke så "behagelige" som Mk. XIV.
Mk. 21 blev operationel kort før krigens slutning.
Man forsøgte sig med modroterende propeller på enkelte Mk. 21 fly, som var udstyret med Griffon 83, men denne blev ikke bygget, idet systemet var for ustabilt og tungt. Et revideret system blev med succes taget i brug på Seafire 47.
Mk. 22.
Denne model var i bund og grund den samme som en Mk. 21, men man sænkede
ryggen og gav flyet en dråbeformet hood, som var kendt fra Mk. XVI. På et
senere tidspunkt fik Mk. 22 et forstørret haleparti. Den var den vigtigste
efterkrigsmodel og var operationel til marts 1951.Mk. 23.
Denne var projekteret til at skulle have været en Fighter version med laminar flow vinge. Den blev aldrig bygget, men vingerne blev testet på en Mk. 22.
Mk. 24.
Mk. 24 var en Fighter version kom til verden efter krigen og blev den sidste
producerede Spitfire model. Den var lig Mk. 22, men havde 2 ekstra
brændstoftanke i bagkroppen. Vingerne havde påmonterede beslag således at
Mk. 24 kunne bære 6 stk. 27kg raketter. De sidste modeller var monterede med
kortløbede Mk. V Hispano kanoner. Modellen udgik af RAF i januar 1952.Spiteful og Seafang
Som et kuriosum kan det nævnes at Spitfiren blev "produktudviklet" en sidste gang. En radikalt ændret vinge med laminar flow og udadsvingende understel samt et modificeret flystel fra en Mk. 22. Flyet kom for sent til at blive til en realitet. Flyet havde også en Griffon motor og var istand til at opnå en max. hastighed på ikke mindre end 840km/t.Supermarine Seafire
Seafire Mk I
Der blev bygget maritime udgaver af Spitfiren. Det snævre indadsvingende understel var en svaghed når det galdt landing på et hangarskib, men ikke desto mindre fandt Spitfire vej til marinen under navnet Seafire. En Seafire IB og var en udvikling af Spitfire Mk. VB. Den var udstyret med en landingskrog under midten af kroppen agten for vingerne. Den havde ikke folde-vinger og var derfor svær at pakke med andre fly under dæk. Motorerne var Merlin 32,45 eller 46. Bevæbningen var 8 stk. 0,303" maskingeværer.Seafire Mk II
Mk. II var lig en Mk. I men havde den "universelle" vinge med 20mm/0,303" bevæbning eller 4 stk. 20mm kanoner. Modellen kunne medbringe 2 bomber under vingerne. Motorerne var Merlin 32, 45, 46, 48, 50 eller 55.Seafire Mk. III
var lig en Mk. II, men var udstyret med folde-vinger.Mk. XV
var udstyret med en Griffon Mk. III eller Mk. V og svarede til en Spitfire Mk. XII. Landingskrogen var på de første fly den sædvanlige "A-ramme" type, men på senere var denne model flyttet helt ud i halen for at undgå at halehjulet kom i karambolage med de wires, som man brugte til at stoppe flyene med under landing på dækket.Seafire Mk. XVII
Royal Navy ønskede at modernisere Seafire i stil med de lavryggede Spitfire Mk. IX og XVI. En Seafire Mk. XV blev sendt til modifikation og kom tilbage med lav ryg og boble hood, samt større brændstofbeholdning. Senere kom det afrundet vindspejl til, hvilket medførte generende reflektioner. Dette blev løst ved at male den øverste del af kroppen mat og mørk.Den sænkede ryg gav de samme stabilitsproblemer som man havde med de lavryggede Spitfires. Det blev løst med en større vertikal stabilisator (siderorsfinne). Seafire XVII var forstærket i forhold til tidliger Seafires (og Spitfire), idet landinger på et hangarskib nærmest på kaldes for en kontrollerede nedstyrtninger... dvs. flyet blev fløjet ned på skibets dæk. Understellet fik større vandring for bedre at kunne opsuge nedslaget og bjælken, som understellet var fastgjort til, var yderligere forstærket. Vingerne er manuelt foldbare - der foreskrives 6 mand til jobbet. Mk. XVII fik en kort levetid som Royal Navy's spydspids.
Seafire Mk. 45
var en Spitfire Mk. 21, som blev konverteret til flådebrug af et privat firma, Cunliffe-Owen Aircraft Ltd. Man ændrede på de skærme, som dækkede landingsstellet, for at forhindre problemer med de tidligere nævnte wires på landingsdækket. Modellen havde ikke foldevinger.Seafire Mk. 46
var flådens modstykke til Spitfire Mk. 22. Den havde modroterende propel, og havde som Mk. 45 ingen foldevinger. Den var en midlertidig version inden Mk. 47.Seafire Mk. 47
var den sidste model Seafire. Den havde hydrauliske foldevinger i modsætning til de øvrige Seafires, hvor vingerne skulle foldes manuelt. Den var bygget som en foto rekognoscerings maskine (FR) og var drevet frem af en Griffon 87 eller 87 med kontraroterende propel (se Spitfire Mk XIX).Jet-drevne jagerfly så som Gloster Meteor og DeHavilland Vampire overtog nu rollen som de hurtigste fly RAF rådede over.
Lydmuren var på det tidspunkt brudt og der var behov for jagere/jagerbombere, som kunne bryde denne, idet den kolde krig var brudt ud og et teknologisk kapløb mellem Vestmagterne og Østblokken gik i gang.
Stempelmotoren kunne ikke være med i det selskab.
Der blev bygget i alt 20.334 Spitfires og 2.455 Seafires inden produktionen stoppede i oktober 1947. Hermed sluttede en æra - stempel- motoren blev overhalet af jetmotoren.
